バージンドゥカティ×DUCATI BIKES 「デスモセディチRRの作り方（前編）」
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モトGPマシンゆずりのフレームコンセプトによるコンポジットの車体に抱かれるデスモセディチRR（以下D16RR）のエンジンは、世界に唯一のパフォーマンスを謳うこのリアルレプリカにとって、欠かせない中核部分です。このエンジンの組み立てには、設備的なテストも兼ねてですが、モンスターなど一般の量産車とはまったく別の、独自の生産ラインを設けて、作業を進めています。
ご存知でしょうが、量産ラインの本来の目的は時間との闘いです。ミスを少なくし、効率を最優先させ、如何に台数を多く生産するか。ところがD16RRでは正反対とも言える作り方をしているのです。どれだけ確実な製品をミスなく届けられるか？ 世界最高の１台は金額も相当なものですから、仕上がりに雑な部分は許されません。そういう意味では、生産ラインとは言えプレッシャーはかかります。 D16RRのエンジンですが、組み込むパーツはレーシングフィニッシュと呼んでいい最高レベルのものが使われています。軽量なチタンバルブを動かすロッカーアームはスーパーフィニッシュ（磨き込み表面処理を施し、フリクションロスの軽減と耐久性アップを狙う）が施され、スリッパータイプのピストンはレーシングデザインのダブルリブクラウンを採用。珠玉のパーツ類は、カバーして見えなくなるのがもったいないくらいです。 D16RRのラインで働くスタッフは、一般の生産ラインから選抜された優秀な人材で構成されており、日々プライドを持ってエンジンをカタチにしています。 |
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Engine Project Manager / マルコ・サイルゥ Marco Sairu ボローニャ大学で機械工学を専攻 |
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D16RRのエンジン生産ラインは合計12人の専属スタッフで構成。フル稼働で1日8基ほど組み上げるシステムになっていたが、実際はペースを落として日産5基のペースに抑えていた。それは、D16RRが特別な車輌ゆえ生産初期の段階では余裕あるスケジュールを組み、確実な作業を目指していたためだ。
組立作業は6つの行程に分かれメインのライン上でエンジンを組み立てていくが、その脇に3つの専用作業テーブルがあり、それぞれピストン周り、ミッションなど腰下周り、そしてシリンダーヘッドを組み上げている。要は細かいパーツの集合体はそれぞれのセクションで先に組み上げてしまい、アッセンブリーでメインラインに供給するという仕組みだ。
また、ラインを挟んだ反対側にはD16RR用のパーツ棚が並び、そこには社外メーカーや下請けメーカーから供給されているパーツが整然と並ぶ。パーツは任意にピックアップするのではなく、エンジン1基ごとにパーツトレイが用意され、使い切る分だけ用意。トレイは、メインライン上でケースを固定したトロリー（滑車）とともにゆっくり流れ、スタッフがそれを組み立てながら動いていくのである。トレイの形状はパーツがそこにスッポリ収まるようカタチどられており、ひと目見て何を使ったのかわかる仕組み。また、1基ずつ仕様書が付いており、チェックリストと担当者名を記入するようになっており、ダブルチェックができるようになっていたのだ。 |
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写真左は生産ラインの風景。中央はエンジンごとについて回る仕様書で、これを見れば担当者や使用パーツの内容等がわかる仕組みになっている。その右がパーツトレイ。パーツの形状を模ったクボミができており、ひと目でどこまでパーツを組み込んだかがわかる。簡単な仕組みだが、人の記憶だけに頼らない確実な作業をこなせるように考え抜かれている。
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トロリーに固定されたアッパークランクケース。この状態から組み立てがスタートする。
作業台1ではピストンとコンロッドを組み立てる。これはピンクリップを組み込む専用機械。
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D16RRのエンジンはアッパーケースとシリンダーが一体のため、ピストンとコンロッドを先に組んでからクランクシャフトと連結する。組み込み前には、筆を使ってアッセンブリールブを塗布。この辺りは手作業で丁寧に行っていたのが印象的だ。
ユニークなのは、ピストンピンクリップを留めるのに専用機械を使うこと。ピストンとコンロッド小端にピストンピンを通し機械にセットすると、シャフト先端に装着したピンクリップを機械が自動的にピストンに装着。しかもクリップの合口の向きも自動的に揃えてくれるという。クリップは強度的に強くないため、手作業での組み込みよりダメージを与える可能性の少ない確実な方法をとっている。丁寧さと確実性を両立させた方法だ。
パーツを手作業で丁寧に組む様は、レーシングマシンのエンジン組み立てそのものだ。しかし、確実性を重視する部分は機械を導入。D16RRへのこだわりを感じさせる。 |
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作業台2では、ミッションやウォーターポンプなどケース内に組み込むパーツの準備をする。
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幾つものギヤを組み合わせた複雑なミッション。シフトドラムを含め、プレートの裏側には知恵の輪のように組み合わせたパーツが凝縮されている。D16RRのトランスミッションはいわゆるカセット式と呼ばれるタイプ。通常ミッションの脱着作業はクランクケースを割って行う大掛かりな作業だが、カセット式ならケースを割らずに側面から取り出すことが可能。メンテナンス性に優れた構造だ。プレート側にあるハンドルは装着時のガイド役である。
緻密で独特の凝縮感を伴うトランスミッション。カセット式でメンテナンス性に優れる。組み込み作業の確実性を上げるため、この段階では専用のハンドルが装着されている |
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作業台3で組み立てたシリンダーヘッドASSYを組み込んだ図。かなり完成形に近づいた。
組み上がったエンジンはベンチルームで動的テストを行う。その状況も仕様書にチェック。
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3つある作業台でもっとも人数を裂いているのはシリンダーヘッド部門で、ここでは常に3〜4人が同時進行でヘッドを組み立てている。バルブ、カムシャフト、デスモロッカーなど、細かいパーツを組み合わせていくデリケートな作業が多いため、ここでも無闇に作業を急ぐことはなく、ひとつ一つ確実で丁寧な作業が続けられていく。
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エンジン組み立ての終了直前、トルク管理が必要なパーツが組み込まれた状態になると、ボルト類を規定トルクで締め直すセクションで本締めが行われる。ここで使う道具がまたユニーク。まずボルトの締め付け順序がモニターで指示され、そのボルトが規定トルクに達したらOKサインが出て、次のボルトへ。モニターはトルクレンチとワイヤレスで連動しており、担当者は自動でプリセットされたワイヤレストルクレンチをOKサインが出るまで締めこむだけ、という仕組みだ。
写真右はワイヤレストルクレンチ担当のおじさん。締め付け順序もトルク管理も、コンピューター管理で確実さを優先。精度の高い仕上がりを目指すからこそのシステムだ。 |
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トルクチェックが終了し組み上がったエンジンは、ラインの最終チェックゲートであるベンチテストにかけられる。通常ベンチテストはスパークプラグに火花を飛ばしてエンジンの自発的回転でチェックを入れるが、D16RR用テスターは大型モーターを使い外部から強制的にエンジンを回してチェック。計測機器に接続しエンジンオイルが自動的に充填された後、回転数を2500rpmで4分、4500rpmで2分間回して仕上がりを確認する。
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このコンテンツはドゥカティ専門誌「DUCATI CAMPIONE DEL MONDO 011」の記事を再構成したものです。本誌では、デスモセディチRRのインプレッションやパーツリストなどを掲載。全てのドゥカティストに贈る完全保存版です。
