VIRGIN DUCATI | ドゥカティ ハイパーモタード939 試乗インプレッション

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DUCATI Hypermotard 939

ドゥカティ ハイパーモタード939

  • 掲載日/2016年07月20日【試乗インプレッション】
  • 取材協力/Ducati Japan  取材・文/中村 友彦  写真/Ducati Japan、VIRGIN DUCATI.com 編集部

アップライトな乗車姿勢とストロークの長い前後サスで
他のドゥカティとは一線を画するスポーツ性を獲得

近年では異なる道を進んでいるものの、2007年にデビューしたハイパーモタードは、もともとは初代ムルティストラーダの基本設計を転用して生まれたモデルだった。2003年から発売が始まったムルティストラーダの特徴は当時、ドゥカティらしからぬとも言われた“アップライトな乗車姿勢+ストロークの長い前後サスペンション”で、ムルティストラーダがその特徴をツーリング性能に活かしたのに対して、ハイパーモタードはスポーツ性を重視して開発。もっとも、両車の思想と構造に共通点が感じられたのは2009年型までで、ロングランでの快適性を重視するムルティストラーダは2010年から、軽さと親しみやすさを追求するハイパーモタードは2013年から、それぞれの分野に最適化した専用設計のエンジンとシャシーを採用している。

既存のスーパーバイク系やモンスターなどと同様に、初代では796と1100の2機種を設定したハイパーモタードだが、フルモデルチェンジを受けた2013年型では、排気量を821ccに一本化。そして同年からは、STD、足まわりの高品質化を図ったSP、ツーリングに特化した機能を持つストラーダと、3台がラインアップに並ぶようになり、このバリエーション展開は、排気量が937cc(車名は939だが)に拡大された2016年型でも踏襲されることとなった。

ハイパーモタード939の特徴

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ユーロ4規制に対応しながら、従来型の資質を継承するため
テスタストレッタ11°の排気量を821→937ccに拡大

2016年型ハイパーモタード最大の特徴は、ピストン径の拡大によって(88→94mm。67.5mmのストロークは不変)、テスタストレッタ11°エンジンの排気量が821→937ccに増大したことである。もっともこの変更の主な目的はパワーアップではなく、ヨーロッパで施行されるユーロ4をクリアしながら、従来型と同様の資質を維持することで、最高出力は従来型とほぼ同等の108hpを公称。ただし最大トルクは9.1→9.7kgmに向上している。なお2016年型では排気量の増大に併せてインジェクションマップが刷新されているが、3種のライディングモードが存在することや(STDとストラーダはスポーツ/アーバン/ウェットで、SPはレース/スポーツ/ウェット)、ABS+DTCの介入度、エンジン特性が任意で変更できることなど、電子制御の基本は従来型のシステムを引き継いでいる。

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一方の車体に関しては、シリーズ全車のホイールベースがやや短く(STD:1500→1,493mm、SP:1505→1,493mm、ストラーダ:1490→1,485mm)、装備重量がやや重くなっている(STD:198→204kg、SP:194→204kg、ストラーダ:204→210kg)ことが2016年型の特徴だが、鋼管トリレスフレームや足まわりの基本構成は、従来型をそのまま踏襲。前後サスペンションのホイールトラベルも従来型と同じく、STD: 170/150mm、SP:185/175mm、ストラーダ:130/130mmだが、SPに関してはフロントのブランドがザックス→オーリンズに変更されている(リアは従来と同じオーリンズ。なおSTDとストラーダの前後ショックは、従来と同じカヤバ/ザックス製)。

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それ以外の細かい要素としては、冷却効果を高めるオイルクーラーの新設やフロントウインカーのLED化、液晶メーター内のギアポジションインジケーターの追加、2次減速比のハイギアード化(15/45→15/43)などが挙げられるものの、基本的に2016年型ハイパーモタードは、従来型を洗練させた熟成仕様と言っていいだろう。

ハイパーモタード939の試乗インプレッション

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シリーズ3車のハンドリングは各車各様だが、
他のドゥカティでは味わえない、軽快さとシャープさは全車に共通

インプレの冒頭でこういうことを書くのもお恥ずかしい話だが、実は僕のハイパーモタードに関する経験は、2012年に乗った空冷モデルで止まっているので、従来型と新型の相違点を語ることはできないのだった。試乗会場で旧知のテスターに新型の印象を聞いてみると、“エンジンが扱いやすくなった”、“常用域のトルクが太くなった”などという話が出て来たものの、従来型と別物になったかと言うと、そこまでではなさそう。もっとも今回のモデルチェンジの主な目的は、欧州の新しい排出ガス規制であるユーロ4に対応することだから(排気量を変えずにユーロ4をクリアしようとすると、最高出力/最大トルクが低くなってしまうようだ)、別物になる必要はまったくないのだが、新型でエンジン以外の変更点が少ないのは、このシリーズに対するドゥカティの自信の表れなのかもしれない。

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さて、そんなわけで以下の文章では、僕の水冷ハイパーモタード初体験記をお届けするのだが、シリーズ3車をとっかえひっかえしながら乗った僕の率直な印象は、“ハンドリングがとにかく軽くて、コーナー進入時の感覚がシャープ”だった。もちろん、足まわりの構成が異なるSTDとSPとストラーダでは、実際の感覚は違うのだけれど、例えば排気量や車重が近い959パニガーレやモンスター821などと比較すると、3車の動きはいずれも軽快かつシャープ。ただし、足つき性を重視してローシートを標準とした日本仕様のSTDとSPは、本国仕様より座面が20mm低くなったことで、ライダー込みの重心が下がっているだけではなく、着座位置の自由度がかなり少なくなっているので(ストラーダのシートも自由度は少ないが、座面高は本国仕様と同じ810mm)、ハイパーモタード本来の軽快さとシャープさは、僕が感じた印象より上……のような気がする。

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基本構成を共有する3台のハイパーモタードの中で、僕が最も親しみやすいと感じたのはストラーダだ。その一番の原因は、ストロークが短めでコントロールがイージーな前後サスだと思うものの、ハンドルグリップがSTD/SPより20mm高く設定され、パニアケースやグラブバー、センタースタンドなどの装備よって、主に車体後半が重くなっているこのモデルには、兄弟車とは一線を画する優しさと穏やかさが備わっている。逆に言うならストラーダは、スーパーモタードテイストが希薄なのだが、ミドル版ムルティストラーダと言いたくなる特性に、好感を持つ人は少なくないはずだ。その一方で最も手強さを感じるモデルは、普通に考えれば前後サスストロークが相当に長いSP……になりそうなものだけれど、良質なダンパーのオーリンズ製前後ショックが姿勢変化をわかりやすく伝えてくれるうえに、サーキットを視野に入れたフロントブレーキのタッチが絶妙なものだから、僕にとってのSPは、むしろSTDより乗りやすく感じられた。もっとも、だからと言ってSTDが乗りづらいわけではないのだが、明確な目的意識を感じるSPやストラーダと比較すると、STDのキャラクターは少々中途半端である。と言っても、その中途半端さに対する解釈は人それぞれで、“いいとこ取り”と捉えるか、“どっちつかず”と考えるかで、STDに対する評価は変わってくるだろう。

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6シリーズ・29車種が並ぶ現在のドゥカティのラインアップの中から、決して王道とは言えないハイパーモタードを選ぶのは、なかなか勇気がいる行為かもしれない。とはいえ、このモデルに他のドゥカティでは味わえない、唯一無二の魅力が備わっているのは事実で、その魅力にハマってしまうと、他車には乗れなくなる……という説もあるらしい。ちなみに、日本市場ではまだ支持層が少ないハイパーモタードだが、イタリア本国を筆頭とするヨーロッパでは、販売台数ランキングの上位に、このモデルが顔を出すことも少なくないようだ。

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ハイパーモタード939の詳細写真

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アグレッシブな印象のフロントマスクは従来型と同様だが、ハンドルガード内蔵式のフロントウインカーは、視認性の向上とステアリングまわりの重量軽減を意識して、白熱球→LEDに変更されている。
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ハンドルバーはスーパーモタード車の定番と言うべきフラットタイプ。ストラーダは専用設計のポストを導入することで、左右グリップ位置を20mm上げている。近年のドゥカティの通例に従い、イグニッションキーシリンダーはステムシャフトの後方に設置。
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慣性重量を少しでも軽くするため、液晶メーターはかなりコンパクトな設計。速度計の右に見えるのは、2016年型から新規採用されたギアポジションインジケーターだ。水温計の左には、現在選択しているライディングモードとABS/DTCの設定を表示。
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日本仕様のハイパーモタードは、座面高がSTD:850/SP:870mmとなるローシートを標準装備(イタリア本国仕様はSTD:870/SP:890mm)。その数値はさておき、着座位置の自由度の低さは改善して欲しいところ。
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水冷4バルブLツインは、スーパーバイクシリーズの1098~1198/848から発展したテスタストレッタ11°。2016年型では排気量を821→937ccに拡大しただけではなく、圧縮比も12.8→13.1:1に高められている。
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排気量の拡大による発熱量の増加を考慮して、エンジン前部には空冷式オイルクーラーを新設。なお上級仕様のSPは、マグネシウム製シリンダーヘッドカバーや、カーボン製フロントフェンダーなど、軽量化を意識したパーツを各部に採用。
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07~12年に販売された初代がセンターアップタイプだったのに対して、’13年以降のハイパーモタードシリーズはダウンマフラーを採用。六角形のサイレンサーはリアタイヤに寄り添うようにマウントされている。
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ブレンボM4.32キャリパー+φ320mmディスクのフロントブレーキはシリーズ全車に共通だが、ラジアル式マスターシリンダーを採用するのはSPのみ。なおSTDとストラーダのカヤバ製フォークがφ43mmであるのに対して、SPのオーリンズはφ48mm。
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スイングアームはドゥカティならではの片持ち式。タイヤは全車がピレリを採用するものの、STD:ロッソⅡ、SP:ディアブロスーパーコルサSP、ストラーダ:スコーピオントレイルと、キャラクターに応じて銘柄を使い分けている。なおホイールの製法は、STDとストラーダが鋳造で、SPは鍛造。
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リアサスペンションはリンク機構を持たない直押し式。SPが採用するオーリンズ製リアショックはフルアジャスタブル式だが、STDとストラーダのザックス製リアショックで調整できるのはプリロードと伸び側ダンパーのみ(ストラーダはリモート式プリロードアジャスターを装備)。
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ラバーを取り外すとオフロード仕様になるステップバーは、現行ムルティストラーダ1200と共通の装備。なお左右ステップは、メインフレームとは別部品となるアルミ製ピボットプレートにマウントされている。

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