VIRGIN DUCATI | シリーズ最大排気量のエンジンを搭載したドゥカティ・スクランブラー1100スペシャルの持つ存在感を探る試乗インプレッション 試乗インプレッション

シリーズ最大排気量のエンジンを搭載したドゥカティ・スクランブラー1100スペシャルの持つ存在感を探る試乗インプレッション

  • 掲載日/2019年07月17日【試乗インプレッション】
  • 取材・写真・文/森下光紹
スクランブラー1100スペシャルの持つ存在感を探る試乗インプレッションの画像
DUCATI Scrambler 1100 Special

スクランブラー1100スペシャルの特徴

常に身近な存在でいてくれる
頼れる相棒だ

2015年に発売されたスクランブラーは、1960年台に存在した先代の持つデザインソースとコンセプトを踏襲したモデルとして登場した。それは、ガソリンタンクのデザインやエンブレムも当然のことながら、本来のバイクが持つグローバルな楽しさを追求するという意味も重要視され、それが現代のライダーにも受け入れられたと言えよう。

スクランブルとは、混ぜ合わせるという意味である。現代のバイクは様々なカテゴリーに特価した性能を持つモデルが多く、特にドゥカティは、そんなストイックなモデルを追求し続けるメーカーとして常にトップであり続けることは誰の目にもあきらかだ。つまり、ある意味スクランブラーというカテゴリーにおいても、その徹底した企業ポリシーは失われていないのだと思う。「カテゴリーにとらわれないという特化したカテゴリー」とでも言うべきか。それがドゥカティらしさではないだろうか。

スクランブラー1100スペシャルの画像

イタリア人の求める「粋」という考え方。たとえば、スクーターにおいては、深く腰掛けるシッティングポジションを嫌うのがイタリアンで、それはスーツ姿や女性ならばロングスカートでのライディングでも乗り降りしやすさを求めるからである。エスプレッソをスタンドで粋に飲み干すのを好む。それと同じ感覚でサラリと乗りこなすのが彼らの粋なのだ。そして、スーパースポーツに跨るのなら当然レーシングウェアを着込む。明確なコンセプトでホビーと向き合うのがイタリアンスタイルである。

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では、スクランブラーはどうだろう。これは、カテゴリーにこだわらないバイクというのがコンセプト。自由に遊ぶバイクである。だからオンでもオフでもない。これをベースに何をやってもかまわない。ファニーな感覚で乗るためのバイクなのだ。だからドカティは、このスクランブラーというモデルに3タイプのエンジンを乗せ、様々なスタイル提案をするために、豊富なラインナップを設定しているのだろう。ユーザーが自由に遊ぶためのバイク。それがスクランブラーなのだから。

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今回テストライドしたモデルは、最大排気量のエンジンが搭載されたスクランブラー1100スペシャルである。ベースモデルはスクランブラー1100であり基本的なシルエットは同じながら、ホイールにトラディショナルなスポークタイプを選び、高級なダブルシートやハンドルバーも低めのアングルとされているのが大きな特徴である。

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スタイルの印象は落ち着いた雰囲気。やはりスポークホイールはクラシカルな印象を増加させ、前後のサイズはフロントに18インチ、リアは17インチとして、ブロックが大きいややオフ系のピレリタイヤが標準装備されている。

スクランブラー1100スペシャルの試乗インプレッション

自由な発想で気軽に乗るのが
スクランブラー最大の魅力

スクランブラー1100スペシャルのハンドルバーは、肩幅よりもやや広く低めのポジションを生み出すモタードスタイルとなり、バーエンドはやや開き気味という設定。このあたりもややモタード系を感じる部分でもあるが、普段の街乗りやツーリングに使用することを考えると、もう少し手前に絞られた形状のほうが乗りやすいのではないだろうか。

シートの高さは810mmだが高級なデザインのシートはやや幅が広く、身長172cmの筆者の足は、かかとがやや浮き気味となる。ライディングポジションはほんの少し前傾姿勢で、街乗りにおいてのバイクの取り回しは抜群だから、気軽に乗れるという点で最高だ。ただし、共通フレームゆえの弱点で、ハンドルの切れ角はオフロードも走れるバイクとしては少ないので、Uターン時などは注意が必要である。

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オンでもオフでもない、スクランブラーとしてのコンセプトを最もわかりやすく表現しているスタイル。それはベーシックなバイクとしての要素が丁度よい加減でミックスされたものとして多くのライダーの注目を集めている。ややフロントビューからの外観は、とてもスリムな印象である。

エンジンは、軽いブリッピングでもレスポンスよく反応するドゥカティらしいものだが、電子スロットル特有のクセを身体が覚えるまでは、ほんの少し発進に気を使うことがあった。と言うのは、まずスロットルのフリー状態から開け始めまでの遊び。いわゆるアナログ系の遊びの先に、エンジン回転が上がり始める前の電気的な遊び部分があるために、そのキャンセル分を身体で覚える必要があるのだ。

走行モードは、アドベンチャー・ジャーニー・シティの3種類から選ぶことができ、アドベンチャーが最もハイレスポンスとなるが、扱いにくいものではない。ただし、街を低い速度域のままコンスタントスロットルで走り続けたり、雨天時の走行には、やはりシティーポジションを選ぶべきだろう。スムーズで緩やかなアクセルレスポンスは、安全ライディングへの貢献度が高い。しかしアクセルを開ければ、猛然と加速するのは当然で、たとえシティーポジションであっても強烈な加速感はスポイルされていない。しかもトラクションコントロールで制御されるエンジンなので、精神的な安心感は絶大である。電子スロットルの扱いに慣れてくれば、アドベンチャーポジションでのリニアな感触がドゥカティらしいハイレスポンスを楽しめて俄然心地良くなる。やはりフライホイールが軽くショートストロークのエンジンは、ドゥカティならではの感触だった。

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リアビューでの印象は、剛性の高そうなスイングアームと主張の大きいアップマフラーやゴツゴツしたタイヤから、迫力を感じる。

前輪に18インチホイールを採用したハンドリングの印象は、ごく落ち着いたもので、低い速度でのタイトターンではセルフステアのレスポンスが穏やかである。排気量の割には軽い車重もあってUターンなども得意分野だが、前出した最大ハンドル切れ角がやや浅めであることが少し残念ではあった。市街地での走行では、この穏やかなハンドリングが有利に働いて、縦横無尽に走り回れる。実に乗りやすいバイクである。

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左側の印象は、コンパクトなスタイリングに大型バイクとしての威圧感を感じさせないこと。実際に乗っても、その車格は大型的ではなくコントロール性に優れる。

スピードを上げると、心地よいエキゾーストサウンドが耳に届く。借用したバイクは、オプション設定のテルミニォーニサイレンサーがフルエキゾーストで装着されていたので、その乾いたサウンドは最高だった。エキゾーストパイプのエンドにはサーボモーターで駆動する可変バルブが装備されていてアイドリング時の排気音を巧みに抑える配慮がされている。もちろんアクセルに連動しているので、加速の度合いによってリニアに反応することは当然。目立たない部分でバイクの個性を演出するテクノロジーは、さすがに現代のモデルである。

街を出て高速道路を巡航すると、僅かな前傾ポジションが生きてくる。ネイキッドモデルゆえの風圧も、法定速度内ならさほど気にならず、中間域のアクセルレスポンスも優秀な大排気量エンジンは、余裕のクルージングであることは言うまでもない。ちなみに6速ギヤのローデッドラインは時速70キロほどだったから、市街地での出番はほぼない。

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リアからだとイエローのリアサスが主張を強めて、このバイクの個性を強調することとなる。左右非対称のモノショック構造であるリアサスは、他の排気量モデルにはない1100だけの仕様である。

ワインディングロードでの走りは、街中走行で優秀だった穏やかなハンドリングがそのまま安心感を演出していて扱いやすい。リーンウィズスタイルのまま、かなりの速度域まで自由にコーナリングを楽しめるのは、意外にも最近のスポーツバイクでは珍しいことなのである。中速域のトルクがモリモリしているエンジンゆえに、各ギヤの守備範囲もけっこう広くてあまり頻繁なギヤチェンジも必要ない。そんなズボラなライディングができるのは、ロングツーリングにおいてもアドバンテージが高いと言える。

普段使いに都合の良いスクランブラー。その性能は、乗りやすさだけではなく、降りやすさにもあると思う。アップライトなポジションでスリムなスタイルゆえに、高めなシート高の割には気軽に降りられるというのも大きな性能のひとつになる。見知らぬ場所に出かけて気軽に降りられるのはツーリングバイクの大切なファクターだ。そして、どこに置いても風景に違和感を生じないこと。これもベーシックバイクに求められる魅力である。

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比較的低い位置にセットされているハンドルバーの装着で、いかにもコンパクトな印象を与える前後ビュー。スリムなLツインエンジンゆえに前後からの印象は中型モデルと変わらない。

スクランブラー1100スペシャルは、街の中にいても草原や山がバックでも、絵になるシルエットでデザインされているし、その乗り味も汎用性の高いものだった。ズボラなライディングも可能で、欲しいときには強烈な加速をするエンジン。ハンドリングは常に穏やかで、サスペンションは柔らかめな設定だが、高級なフルアジャスタブルなので、ライダーの好みにセッティングを変更できる。これは何でもアリのスクランブラーとしては、やはり究極の姿なのかもしれない。

自由な発想で気軽に乗るのがスクランブラー最大の魅力。少し無精髭でもはやして、ジェットヘルメットにお気に入りのアイウエアやジーンズ。足元のブーツは、バイクを降りて歩くことも考慮したワークブーツ系が良さそうだ。そして、荷物はあまり持たずに気軽に出かける。目的地は自分にとってのお気に入りならどこでもかまわない。そんなスタイルで楽しむバイクである。

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スクランブラー1100スペシャルの詳細写真

スクランブラー1100スペシャルの画像
前輪はトラディショナルなスポークホイールを採用。装着されるタイヤは、ピレリのMT60RSで、サイズは120/80-18である。ブロックの大きいオンオフ系タイヤが特徴だ。
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リアホイールももちろんスポークタイプで、サイズは180/55-17である。大きなトルクを路面に伝える十分なサイズ感。ブロックのパターンは、ダートトラックレーサー的な印象だ。
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フロントブレーキはブレンボの4ポッドものブロックタイプをダブルで装着。ディスクローターは320mmのセミフローティングを採用する。
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フロントフォークにはマルゾッキ製の45mmΦ倒立タイプを装着。小ぶりなフロントフェンダーはアルミ製である。
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フロントフォークは調整機構の付いたフルアジャスタブルタイプで、オーナーの好みに調整可能である。
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車体の左側にオフセットされているリアサスはカヤバ製。減衰力は伸び側と圧側。そしてスプリングイニシャルも調整可能なので、かなり幅広いセッティング変更ができる。
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アルミ鋳造品であるスイングアームは、剛性が高そうだ。取り受けはエンジンのクランクケースに直接マウントされるドゥカティならではの方式である。リアブレーキはブレンボ製。
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幅の広めなハンドルバーは、グリップエンドがやや開き気味の形状。イメージとしては、ほぼフラットバーに近い。タイトターンの連続やフリースタイルライディングでは操作性の良いバーである。
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ブレーキレバーは、角度が調整できるタイプ。マスターシリンダーはラジアルポンプではないが、操作フィーリングに優れたものだ。
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クラッチレバーも角度調整が可能であり、油圧式。操作は軽く、指2本の操作で問題無い。
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右側のコントロールスイッチは、キルスイッチを兼ねたセルモータースイッチと、ハザードライトの点灯スイッチ。
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左側はヘッドライトの上下切り替えと、走行モード等の切り替えスイッチがある。ウインカーはプッシュキャンセル式だが、モード変更時の確定ボタンを兼ねている。
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ヘッドライトはトラディショナルな丸型で、昔懐かしくもある4ポインテッドスタイル。ヘッドライトリング部はLEDのポジションランプとなっている。
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テールライトもウインカーもLEDで、ナンバープレートのマウントは、ごく常識的なポジションである。
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液晶表示のコンパクトなメーターは、スピード表示の視認性は抜群で、使用各ギヤの表示も明確だ。比べると、タコメーターの表示は少し見にくい。他は、現在の走行モードや、DTC(ドゥカティ・トラクションコントロール)のポジションを表示。
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ガソリンタンクは、60年代の旧スクランブラーに採用されていたデザインを踏襲したもので、エンブレムも同様である。ガソリン容量は、15リットルを確保する。
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白いステッチの入った高級なダブルシートはブラウンカラー。着座位置の幅が広く、長距離ランでも疲れない形状。タンデムでの使い勝手も良さそうである。
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ステップは、ラバーが追加された2ピース構造で、ラバーを外すとスパルタンなスチール形状となる。
スクランブラー1100スペシャルの画像
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エンジンは、空冷Lツインの1079ccで、ショートストロークであることが特徴だ。パワーは63kw(86ps)を7,500 rpmで、最大トルクは88Nm(90kgm)を4,750rpmで発揮する。
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装着されているテルミニォーニのサイレンサーは、メーカーオプション品。ハイパフォーマンスだが、音量を抑えた優れものである。
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エキゾーストパイプエンドに装備された排気可変バルブは、スロットル開度やエンジン回転に連動して作動する。アイドリング時の音量を下げる効果もあり、環境への配慮も万全だ。
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ラジエターのように見えるのは大型のオイルクーラーである。空冷エンジンはオイル管理が生命線。今や油冷エンジンと言っても問題無いレベルなのだ。

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