VIRGIN DUCATI | ドゥカティ ムルティストラーダ1200エンデューロ 試乗インプレッション

ムルティストラーダ1200エンデューロの画像
DUCATI Multistrada 1200 Enduro

ドゥカティ ムルティストラーダ1200エンデューロ

  • 掲載日/2016年07月05日【試乗インプレッション】
  • 取材協力/Ducati Japan  取材・文/河野 正士  写真/Ducati Japan

独自の手法でアドベンチャーカテゴリーを
切り開いてきたドゥカティの新機軸

ムルティストラーダは、スポーツブランドであるドゥカティが、新しいツーリングスポーツモデルのカタチを追求し、育ててきたモデルだ。オンロードとオフロード、もしくはスポーツとツーリングという、対極し隣接するふたつの道を分け隔てなく走ることができるマシンを総称した“デュアルパーパス”というカテゴリーにアプローチしたのが、初代モデルを含む、空冷エンジンを搭載したムルティストラーダだった。そして2010年から販売がスタートした、スーパースポーツモデル/1198系の水冷エンジンを搭載したムルティストラーダ1200は、当時の二輪市場はまだ懐疑的だった電子制御技術を積極的に取り込み、またスーパースポーツ系のエンジンを使用しながら、エンジンのバルブオーバーラップを大幅に狭めた“テスタストレッタ11°(イレブン・ディグリース)”を採用することで、スポーツ/ツーリング/アーバン/エンデューロという4つのキャラクターを1台のマシンに閉じ込めた“4 Bikes in 1”コンセプトを造り上げた。

その新世代ムルティストラーダとなってから、今回紹介する「ムルティストラーダ1200エンデューロ」は2度目のモデルチェンジというか、2回目のターニングポイントといえる。最初は2013年モデルに採用されたセミアクティブサスペンション/DSS(ドゥカティ・スカイフック・サスペンション)だ。それまでは4つの走行モードに合わせ、サスペンションセッティングが自動的に変更され、そのセッティングも調整することができた。DSSは4つの走行モードに合わせて変化するサスペンションセッティングとそれをベースに調整したセッティングを、さらに走行状況に合わせて自動的&連続的に調整を繰り返し“空から吊されている(=スカイフック)”ようなフィーリングで走行できるというものだ。また同時にDTC(ドゥカティ・トラクション・コントロール)やABSとの連携はさらに進化し、快適さと安全性が大幅に高められたのである。

そしてふたつ目が今回紹介する「ムルティストラーダ1200エンデューロ」だ。最大の変化はフロントに19インチホイールを装着したこと。これまで前後17インチで、アドベンチャーカデゴリーを切り開いてきたムルティストラーダにとってこれは大きな変化であり、“4 Bikes in 1”コンセプトのさらなる進化と言える。

ムルティストラーダ1200エンデューロの特徴

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フロント周りを中心にディメンションを変更
ギア比もショート化し扱いやすさも向上

最大の特徴は、やはりフロントに採用した19インチホイールだ。もちろんそれは、オフロードにおける走破性を高めるためだ。その本気度がよく分かるのが、1200エンデューロのリリースに合わせ、ピレリと共同開発したオフロードタイヤ「ピレリ・スコーピオンラリー」をオプションでラインナップしたことだ。ドゥカティとピレリは蜜月の関係にあり、とくに“4 Bikes in 1”コンセプトを謳うムルティストラーダの開発には、タイヤというファクターは非常に重要で、ピレリも多大なるサポートを提供している。今回の「ピレリ・スコーピオンラリー」も、1200エンデューロの発表とともにローンチされた新タイヤだ。

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またオフロードにおけるパフォーマンス向上のため様々な変更が施されている。フロントアクスルは約16mmオフセットされたリーディングアクスルを採用。キャスターアングルは24→25度に変更。それによりトレールは106→110mmに、ホイールベースは1529→1556mmへと延長されている。

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前後サスペンションストロークは170→200mmとなり、最低地上高は31mmアップの205mm。そしてスイングアームが片持ちから両持ちタイプへと変更されている。これは汎用性の高いパーツを使用することでメンテナンス性の向上を狙ったもの。たとえば出先でパンクなどのアクシデントに遭遇した際、一般的な工具を使ってトラブルシューティングができように、という考え方がベースになっている。そしてオフロード走行を考慮しギア比も変更されている。具体的には1速をショート化するとともにファイナルレシオもショート化し、悪路での走破性を高めるとともに低速域でも快適性を向上させている。

ムルティストラーダ1200エンデューロの試乗インプレッション

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時間をかけじっくりと開発を進めてきた
それを感じる見事なオフロードフィーリング

1200エンデューロの開発は、テスタストレッタDVT(デスモドロミック可変バルブタイミング)エンジンを搭載する現行ムルティストラーダ1200の開発とほぼ時を同じくする2012年からスタートしているとの説明を受けた。そこには多くのオフロードライダーやオフロードのスペシャリストが関わり、ダカールマシンのテストなども行われるイタリアの巨大なテストコース/ナルドなども徹底的に走り込んだのだという。スタンダードのムルティストラーダもナルドでのオフロードテストは行っていたものの、1200エンデューロではその頻度やテスト走行距離は圧倒的に増えたそうだ。

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そんなマシンを自分のようにビッグオフでオフロードを走り慣れていない人間が乗るとどうなるか。それが、楽しめてしまったのが1200エンデューロの凄いところだ。L型ツイン特有の重心の高さと、ステップ周りにクランクがある重心バランスによって、大きな車体をオフロードでも動かしやすく、それでいて安心感もある。もちろんそれにはストローク量が増えさらによく動くようになった前後サスペンションの影響も大きい。コーナー起ち上がりで、バランスを取ろうとむやみに開けたアクセルは“エンデューロモード”のトラクションコントロールによって見事に間引かれ、それによってバランスの崩れ方や車重を考慮すればいとも簡単にリカバリーできたのは、電子制御によるサポートによるものだ。慣れてくればトラコンの介入度を少し減らし、よりリアスライドを許容する、エンデューロモードをベースにさらにセッティングを進めると、よりオフロードらしいダイナミックな走りを堪能することもできた。オフロードのスペシャリストではない自分にとって、オフロード走行時のトラクションコントロールやABSは、まさに魔法の杖なのだ。

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大径ホイールの採用やそれにともなうディメンションの変更はオフロード走行でのパフォーマンス向上を求めたものだが、それによってオンロードにおけるネガティブな部分は感じられなかった。個人的には、ワインディングでは「ツーリングモード」のややしなやかなアシの方が好みだった。足周りがキュッと締まった感じになる「スポーツモード」より、少しペースを抑えて走ってもピッチングを出せるセッティングの方がスポーティな走りが楽しめたのだ。

また渋滞した街中のほか、細い山道ではローギヤードになった中低速がじつに使いやすかった。DVTの採用により中低速域での扱いやすさは抜群に向上したが、今回のギア比変更でさらに扱いやすさを増したと言える。

唯一難点を言えば、シートだ。国内仕様はローシートが標準装備されている。数値的には標準シートから20mm低い、シート高850mmだが、シートの角が張り足つき性も座り心地もイマイチだった。日本ではオプションとなる870mmの標準シートを試したが角が取れじつに快適。足つき性も、ほとんど変わらないと感じた。シートに関しては、スペックよりも座り心地を重視して選ぶことをオススメする。

ムルティストラーダ1200エンデューロは、アクセサリーを組み合わせた、スポーツ/ツーリング/アーバン/エンデューロの4つのパッケージが用意されている。今回はツーリングアクセサリーのトップブランド/ツラーテック社との共同開発アクセサリーが多数ラインナップしていることから、ツーリング好き&オフロード好きライダーがグッとくるツボをおさえたオプションパーツが多数ラインナップされていた。これらのパッケージをベースに自分好みのマシンに仕上げることをオススメする。

ムルティストラーダ1200エンデューロの詳細写真

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タイヤサイズは120/70ZR19。ピレリ・スコーピオントレイル2を標準装備する。セッティング変更無しで、オプションでラインナップされるオフロードタイヤ/ピレリ・スコーピオンラリーを装着可能。ブレンボ製φ320mmディスクローターにブレンボ製M4.32モノブロックキャリパーを標準装備する。
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エンジン下側をカバーするスキッドガードは大型化され、より本格的なオフロード走行を想定しフレームマウントされる。エンジンはスタンダードのムルティストラーダと同じテスタストレッタDVTエンジンを搭載。計測方法の違いからEUモデルからパワーダウンしているかのようにスペック表記されているが、EUと日本で仕様変更はない。
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新設計のパニアケースはツラーテック社との共同開発。右側40リットル/左側45リットルの容量を確保。装着時でも幅1020mmと、車両全幅に限りなく近い幅におさめられている。アーバンパックに装備されるトップケースを装着すれば総容量123リットルの収納スペースを確保。
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ライダーズシートおよびパッセンジャーシートともに新設計。シート下サイドパネルやグラブバーのデザインも一新された。日本仕様に標準装備されるのはシート高850mmのローシート。EU仕様の870mmシートと、ハイシートの890mmシートもオプションでラインナップされる。
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燃料タンクはスタンダードモデルから10リットルUPの容量30リットルを確保。航続距離も150km伸び、450kmを記録するという。ライダー視点からはかなり大型のタンクに見えるがホールド感は良く、スタンディング時に違和感はさほど感じない。
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タンクサイドにはアルミへアライン仕上げのサイドパネルが装備されている。写真では切れて見えなくなっているが特徴的なくちばし部分が延長され、フロントタイヤからの泥ハネをガードする。
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簡単に取り外せるラバー製インサート付きのフットペグは鋳鉄スチール製。オフロードバイク的ワイドペグで、ラバーを取り外せばオフロードブーツ使用時のグリップ感も良好だ。またシフトペダル先端は可倒式で、転倒時のダメージも抑えられる仕様となっている。
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渡河水深は478mm。サイレンサーの排気口位置を77mm高く設定した。またパニアケース装着も充分に考慮し、サイレンサー位置が決定されている。ブレーキペダルはワンタッチで二段階の高さ調整が可能。
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新設計の両持ちスイングアームを採用。メンテナンス性を高めると同時に、ハンドリングやリア周りの剛性アップにも貢献している。リアハブやブレーキシステムなども新設計。
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ハンドルバーに、シッティング時とスタンディング時に最適なハンドルクランプ位置とレバー装着位置をマーク。簡単にオススメポジションをセットアップできる。特にオフロード時にはスタンディングでのライディングがオススメとのこと。スタンディング時に邪魔にならないよう、ミラーステーの形状も改良されている。スクリーンは片手で高さ調整が可能。
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ハンドルライザーの下に30mmのスペーサーを追加。スタンダードモデルに比べ、合計50mmハンドル位置が高くなっている
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カラーLCDモニターを装備。速度計やエンジン回転計は、走行モードによってデザインが変更される。夜間走行時やトンネルに入ったときには、自動的に黒地に反転。その反応スピードも速く、また視認性も高い。
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ピレリ社と共同開発したピレリ・スコーピオンラリーはオプションでラインナップ。セッティング変更無しで1200エンデューロに装着することができる。
試乗ライダー プロフィール
河野 正士
二輪専門誌の編集に携わった後、フリーランスとして活動。二輪専門誌や一般誌でバイク関連の記事を寄稿するほか、近年はWEB媒体でのコンテンツ制作も行う。オンロードからオフロード、カスタムからライディングギアまでバイクに対する興味が尽きず、奔走する日々が続く。