VIRGIN DUCATI | ドゥカティ ムルティストラーダ1200S ツーリング 試乗インプレッション
新設計の水冷ユニットを前衛的なフォルムで包み込み、2009年の EICMA ミラノショーでベールを脱いだムルティストラーダは入場者及びオンラインでのアンケートによって「Most Beautiful Bike of the show」を獲得し、「最も美しいバイク」として華やかなデビューを飾った。
その後もアメリカのサイクル・ワールド誌による「10 Best Bikes」の「ベスト・オープン・ストリートバイク」部門で 2010年・2011年と２年連続の栄誉に輝き、2012年にはドイツの Motorrad 誌による「ベスト・モーターサイクル・オブ 2012」の中で「ベスト・オールラウンダー」部門の首位の座に就くなど、微塵も色褪せないデザインと性能は今日でも世界中から高い評価を得ている。
これほどまでに完成されているムルティストラーダが、またもや革新的な技術を投入してエミッションコントロールを前進させ、さらなる高性能化を果たすと同時に、セミアクティブサスペンションの開発にも成功し DSS（ドゥカティ・スカイフック・サスペンション） と名付けられた魔法の脚を手に入れた。
2013年モデルの変貌内容を綴る前に、まずは従来モデルの復習から始めよう。
ムルティストラーダ （イタリア語で“多様な道”を示す） が表す通り、ドゥカティの新たなチャレンジとなった新ジャンル （マルチパーパス） の開拓モデルとして 2001年に空冷エンジンを搭載した先代ムルティストラーダが登場し、見事にその地位を築き上げた。そして 2009年に発表された二代目はスーパーバイク系の水冷 1200cc テスタストレッタ・エンジンが搭載された。とは言っても高回転域での充填効率を上げて大きな出力が得られるようバルブオーバーラップアングルを 41°に設定したエヴォルツィオーネ・エンジンではなく、吸気と排気の両バルブが開いている時間が短縮されるよう 11°に変更したことによって、最高出力は抑えられるものの （それでも本国仕様では 150HP） 低速から中速までの実用域がスムーズで扱いやすいテスタストレッタ 11°（イレブンディグリー） エンジンが生み出された。さらにライドバイワイヤ （RdW） が採用されたことにより、アクセルケーブルは直接スロットルボディを操作するのではなく、コントロールユニットに電気信号を送信し、スロットルボディは電子的に操作される。これによって、あらかじめプログラミングされた４種類の走行モードごとにエンジン特性やパワーデリバリーを変化させることが可能となった。
それに合わせてオーリンズと共同開発された DES （ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション） が前後サスペンションのリバウンド （伸び側）・コンプレッション （圧側） の減衰力および、リアのスプリングプリロードまでをもボタン操作ひとつで最適な状態へとセットアップする。DES に連動して８段階のレベルに細分化された DTC （ドゥカティ・トラクション・コントロール） の介入度や ABS （アンチロック・ブレーキ・システム） のオン／オフまで、すべてを自動で設定してくれるのだ。これら最新の電子デバイスを駆使し、「快適な長距離ツーリングができ、スポーツ走行に耐えうるハンドリングを有し、市街地を気楽に走れ、オフロード走行も難なくこなせる。それもワールドスーパーバイク直系のテスタストレッタエンジンで……」そんな夢物語を真剣に考え、「４台のバイクが１台に」という開発コンセプトを見事に具現化させたのである。
これほどの衝撃的デビューからまだ３年足らずしか経過しておらず、今日でも何ら不足も古さも感じられないのだが、2013年モデルではザックスとの共同開発による DSS （ドゥカティ・スカイフック・サスペンション） という魔法の脚を手に入れ、再び我々に大きな衝撃を与えた。
DSS とはスカイフックダンパー理論に基づき、路面の起伏に関係なく常に車体姿勢を均一に保ち、まるで空から宙吊り （スカイフック） されているかのようなスムーズで快適な乗り心地を求めたセミアクティブサスペンションである。
外観上の変更点では、フロントカウルが新たにフェイスリフトされ、ウィンドプロテクション効果を高めるためスクリーンの幅が （縦 18mm、横 43mm） 拡大された。このスクリーンもまた上下に 60mm のスライド調節が行えるが、従来は左右のダイヤルノブを緩め、スライドさせた後に再びダイヤルノブを締める必要があったが、2013年モデルではピンチ＆スライド式のアジャスターとなり、走行中であってもグローブを装着したまま片手で容易に操作できるので、市街地から高速道路そしてまた市街地というように、走行シーンが刻々と変化するようなシチュエーションでは実に便利である。
ヘッドライトの形状はやや切れ長な目つきへと変更された。このヘッドライトは常時点灯のロービームに LED が採用され、6000 ケルビン並みの白さと HID 並みの明るさを誇る。ハイビームは従来どおりハロゲンバルブを使用するが、それまでのハイ／ロー切り替えではなく同時点灯となったため、ハイビーム点灯時の照射範囲が広がり、足元から遠方までを実に明るく照らす。使い勝手を向上させるパーツは他にもあり、カウル内の小物入れは容量が増え、蓋の開閉方法もワンタッチで行えるプッシュ式へと改められた。また、この手のモデルとしては珍しく備わっていなかったハザードランプが市場のニーズに応えて新たに装備されるなど、快適性を向上させる工夫が随所に凝らされている。
その他でも見えない変更点は多岐にわたり、DSP （ドゥカティ・セーフティ・パック） に含まれる ABS と DTC にも改良が加えられた。ブレーキシステムには次世代 ABS と謳われるボッシュ製 9ME が搭載された。このシステムは制動距離の短縮と車体姿勢の安定化を図るためブレーキ圧力をリア側へも配分するアンチリフトアップ機能を備えており、４つの圧力センサーがフロントブレーキ圧力を分析し、選択された４種類の各走行モードに合わせてリア側へ配分するブレーキ圧力を制御する。８段階のレベルを有する DTC は点火タイミングの変更および燃料の噴射カットを実行してリアホイールの空転を抑止するシステムだが、新しい DTC ソフトウェアによってナチュラルな介入を実現するよう再編されている。
そして注目すべきポイントは、やはりテスタストレッタ 11°DS エンジンである。低速域の扱いやすさに磨きをかけたこのエンジンは排気量や圧縮比に変更はないが、以下に挙げる三点の改良により 105hp／11.9kgm （従来比＋3hp／＋0.5kgm） の性能アップを果たした。
一つめは、インジェクターの取付位置変更である。従来は吸気ポートの側面に吹き付けられていたが、噴射角度を高温の吸気バルブ背面方向へ向けたことにより燃料の気化速度を早めた。
二つめは、１気筒あたり２本のプラグを使用する DS （デュアルスパーク） 化だ。燃焼室内で２ヶ所の発火点から効率よく短時間で混合気を燃焼させられることにより、燃焼安定性が向上し、トルク変動の少ないスムーズな特性を得た。
三つめは、少々地味で分かり難いセカンダリーエアシステムである。低回転・低負荷時であってもフレキシブルなトルク特性を得るためには燃料噴射量を増やす必要があるが、ただやみくもに増やしたのでは触媒の浄化能力が追いつかず、エミッションをクリアすることができなくなる。そこで考案されたこのシステムは排気ポートにフレッシュエアを送り込み、排気ガス中に残った未燃焼ガスを再度引火させて完全燃焼させるのである。
以上のようにインジェクター角度・デュアルスパーク化・セカンダリーエアシステムの変更や導入により、更なる燃焼効率アップに成功したため、燃料噴射量を増やしても触媒の反応状態が良好なストイキオメトリ （理論空燃費） を維持することが可能となった。その結果、４％増加したエンジントルクの恩恵により燃料消費量を抑えられ、90km/h 定速走行時の燃費は 10％ も向上している。
自動車ではポピュラーとなったスマートキーをポケットに忍ばせてエンジンを始動する。
オートバイでは珍しいハンズフリーイグニションも、ムルティストラーダではすでに採用されているシステムであるし、エンジンの始動方法も鼓動感も何ら変化はない。2013年モデルを前にして、『いったいどこがそんなに変わったの？』と言うのが正直な感想であった。暖機中に各部を目視して、唯一『おっ、これはイイ』と思えたのが常時点灯の LED ヘッドライトである。オートバイ事故の多くを占めるのは、自動車との接触事故。その原因は被視認性の不足による発見遅れや距離・速度の誤認知によるものだが、この白くて明るい LED ヘッドライトならば自動車との接触事故防止に一役買ってくれるだろう。そんなことを思いながらスタートさせたのだが、走り始めた直後から印象は激変した。
テスタストレッタ 11°エンジンは高回転高出力型の水冷Lツインエンジンでありながら低回転域でも実用的な粘りを見せていたが 11°DS エンジンは粘り強さがさらに増し、アイドリング回転からでもスルスルと走り出す。実際こんな使い方はしないだろうが、６速 40km/h （ほぼアイドリング回転） からでもアクセルを開ければストールすることなく車速を上げてゆくフレキシビリティを有している。これはもう驚異的としか表現できない。そして速度に見合ったギアを選択し走行を続けるとトルクアップの恩恵を受け、スロットル操作に対して車体の応答性が向上していることに気付く。トルクが過剰であるとピーキーな特性となってしまい、乗りやすさは失われてしまうが、この４％ という値が絶妙であり、車体が軽くなったように感じられ、大柄な車体を軽々と振り回せる気にさせてくれる。
そしてもうひとつ驚かされたのが、この DSS である。一言で表現すると、とにかく乗り心地が良い。従来の DES 同様にスポーツ・ツーリング・エンデューロ・アーバンという４つのモードを選択でき、各モードごとに前後サスペンションダンパーの減衰および、リアのスプリングプリロードを可変させる機構に変わりはないが、DES では実際の走行状態に関係なく選択されたモードの範囲内でのみ機能していたのに対し、DSS では選択されたモードのダンピング特性を基準とするものの、実際の走行条件や走り方に合わせてスポーツからアーバンまでの全範囲を使用してリニアに変化させる。
例えばアーバンモードでの走行では、170mm もの豊かなホイールトラベル量を活かし、ソフトで快適な乗り心地を提供してくれるが、そのままの状態でコーナーを攻め立てるような走りに移行した場合、DES では高い荷重に対し前後のピッチングモーションが過大となり、当然ながら安定性に欠ける走行を強いられる。スロットルワークを駆使して車体姿勢を意図的にコントロールする術もあるが、これには相応の経験とテクニックが必要となる。ところが DSS では、複数の垂直加速度センサーからのデータを基に最適なダンピング特性を瞬時に決定するため、車体姿勢の乱れが少なく、踏ん張り感の失われないコーナリングが可能となるのだ。スポーツモードでは、逆に段差や不整地に進入した場合でも突き上げを緩和して、ライダーへ与える衝撃を最小限に抑えてくれる。
また、大きく取り上げられていないが、シート表皮が滑り難くなり内部ウレタンの反発力が上がった点も見逃せない。硬いシートは疲れる反面、リアタイヤからのインフォメーションを的確に伝えてくれる。しかし柔らかいシートは快適な反面、リアタイヤからのインフォメーションを吸収してしまう。ロングツーリングを前提とするキャラクターだけに、今までは柔らかいシートを選択するしかなかったのであろうが、前述の DSS による恩恵を受け乗り心地が向上したために、硬いシートの採用に踏み切れたのだろう。そしてやはりこのシートは良い。真冬でもリアタイヤのグリップ状況が手に取るように分かるので限界点が掴みやすいからだ。『冬の冷えた路面を走行開始直後の温まっていないタイヤでいきなり荷重を掛けてコーナリングする。それも深いバンク角で……』なんて走らせ方は現実的ではないが、今回のロケはまさにそんな状態であった。DSS ばかりに目が行きがちだが、こんな影の立役者にも賛辞を送りたい。
セッティングとは快適性とスポーツ性のどちらを優先し、どちらを犠牲にするかの妥協点を探るもの。これが一般的な認識であったが、DSS 搭載の新型ムルティストラーダは好みの基準点 （走行モード） を選択するだけで刻々と変化する路面状況に自動で対応してくれる、まさに近未来からやって来たオートバイのようであった。
新型ムルティストラーダ1200Sツーリングの発売を前に、ドゥカティジャパン主催のディーラー研修会が行われました。これは、実際に新車を販売するにあたってユーザーに正しく情報提供ができるようにと、ドゥカティジャパンが全国のドゥカティディーラーを対象に行ったものでして、私もこの研修を受けてきました。当日は、ツ－リングモ－ド＋市街地走行だったため、ドゥカティ・スカイフック・サスペンションによる劇的な進化までを感じ取ることはできませんでした。しかし後日、自社の試乗車を使ってア－バンモ－ドで走行してみたところ、ギャップへの反応も悪くなく、とても良い印象を受けました。またサスペンション以上に好印象だったのは、ツインプラグ化されたエンジン。低中速が乗りやすくなったことと、振動が低減していたことに驚きを覚えました。大型化されたスクリーンはプロテクション効果が良くなっていて、シート形状の変更によって足付きも向上しています。ト－タルとして、よりツ－リング向きに進化した感じを受けましたが、乗ってみなければわからないところが多いので、ぜひ試乗してみてください。（ドゥカティ東京ウエスト 伊藤 恒さん）
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