VIRGIN DUCATI | ドゥカティ ハイパーモタード 試乗インプレッション

ハイパーモタードの画像
DUCATI Hypermotard

ドゥカティ ハイパーモタード

  • 掲載日/2013年06月12日【試乗インプレッション】
  • 取材協力/Ducati Japan  取材・写真・文/山下 剛

新開発の水冷Lツインエンジン テスタストレッタ11° を搭載
先代のデザインを継承しながらさらに乗りやすく進化

ハイパーモタードは 2005年のミラノショー(EICMA)で発表されたモデルで、MH900e やスーパーバイク 999 をデザインしたピエール・テルブランチがドゥカティで成したデザインのうち最後の作品だ。モトクロッサーの流麗なスタイリングをモチーフとしたロードバイクで、排気量 1,078cc のデュアルスパークエンジンをトレリスフレームに搭載、前後 17 インチアルミキャストホイールを装備したスーパーモタードスタイルとして誕生した。

そのスタイリングはテルブランチらしさ、そしてドゥカティらしさに満ちた秀逸なスタイリングで、EICMA で発表されるとすぐに世界中の熱い視線を浴びた。そして 2007年に量産開始となると、そのライディングフィールにドゥカティスタたちは歓喜した。しかしながら刺激にあふれるそれは、コーナー進入時のブレーキングではリアを積極的にスライドさせやすいサスペンションセッティングになっており、180kg を切る車重と 95 馬力を絞り出すデュアルスパーク空冷Lツインエンジンの組み合わせは、万人がその性能を存分に発揮できるものではなかったことも事実だ。

イヤーモデルが更新されるたびにサスペンションセッティングは煮詰められていき、次第に誰もがその乗り味を堪能できるものへと変化していく中で、空冷 803cc のLツインエンジン「デスモデュエ」と湿式クラッチを搭載したハイパーモタード796 が 2009年に追加。翌年にはハイパーモタード1100 EVO となり、上位モデルとしてハイパーモタード1100 EVO SP が追加された。

しかし 2013年のフルモデルチェンジで、1100 と 796 の2種類があったエンジンは水冷 821cc のLツインエンジン「テスタストレッタ11°」に一本化され、スタンダードモデルとなるハイパーモタードをはじめ、前後サスペンションとホイール、タイヤがアップグレードされるハイパーモタード SP、さらにサスペンションストロークを短くしてシート高を落とし、スクリーンやパニアケースを装備してツーリング向けとしたハイパーストラーダの3グレードラインナップとなった。

ハイパーモタードの特徴

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エンジン、シャシーともに扱いやすさを重視した進化
より多くのライダーが楽しめるバイクへ

スタイリングについての印象は、私が語るよりも写真を見てもらったほうが話が早いので省略する。とはいえ一点だけ言及すると、たしかに視認性は格段に向上したが、バーエンドに装着された格納式バックミラーがハンドルマウントとなってしまったのが残念。

具体的には先代の流麗なラインを継承しつつ、デザインのブラッシュアップが図られている。メインフレームはチューブが大径化されるとともに剛性が向上、リアフレームはトレリスからダイキャストアルミ変更、さらに高剛性と耐久性に優れるテクノポリマーを組み合わせた。

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第2世代となる 2013年モデルのハイパーモタード最大の特徴は、なんといっても水冷Lツインエンジンの搭載だ。スーパーバイク 848 の流用かと思いきや、ハイパーモタードに搭載されるエンジンの排気量は 821cc で、このために新開発された「テスタストレッタ11°」だ。ムルティストラーダ1200、ディアベル、ストリートファイター848 に続いての搭載となるこの水冷Lツインエンジンは、バルブ開閉タイミングを 11°とすることで、低~中回転域におけるトルク特性を高めており、扱いやすさに優れる。最大出力は 110 馬力であり、先代であるハイパーモタード1100 EVO/SP の空冷Lツインエンジンの 95 馬力よりも高められた。注目したいのは、イタリア仕様と日本仕様に違いがないという点。日本仕様でも 110 馬力という必要にして十二分なパワーとトルクを発生し、排ガス規制と騒音規制もクリアしている。

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また、新型エンジンはバルブクリアランス調整のタイミングがこれまでの 24,000km から 30,000km へと延長され、耐久性が高められたそうだ。近年のドゥカティの耐久度と信頼性はますます向上していると見ていいだろう。

ディメンションについては、先代比でフットペグが前方へ 70mm 移動、ハンドル位置はよりライダーに近づき、結果として上半身が起きた乗車姿勢となり、乗りやすさが向上した。ちなみに日本仕様にはローシートが標準装備され、イタリア仕様より 20mm(ハイパーストラーダは 40mm)もシート高が下げられている。

ざっとスペックを見たところでは、先代よりもエンジン出力を向上させつつ低回転域での安定したトルクを実現。高剛性かつ軽量なシャシーとよりアップライトなライディングポジションによって、全体的に扱いやすく進化させたのが今回のフルモデルチェンジといえる。

ハイパーモタードの試乗インプレッション

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圧倒的な乗りやすさを実現
なおかつ刺激も十分

試乗したのはスタンダードモデルであるハイパーモタード。高速道路、市街地、ワインディングといった一般的な使い方でよく走るであろうシチュエーションだ。

結論からいうと、スペックシートからもわかるように、ハイパーモタードは誰もが乗りやすく、そして楽しいフレンドリーなバイクになった。これについて「ドゥカティらしさがなくなった」と見る人もいると思うが、私は素直にこの進化を受け入れる。低~中回転域でダラっと流すこともできるテスタストレッタ11°と湿式クラッチの組み合わせは、肩肘張らずにドゥカティと向き合うことを可能にした画期的なパッケージだ。

では、詳細について記そう。オフロードモデルをベース(またはモチーフ)にしたモデルでは、足つき性や取り回しやすさを気にする人も多いと思う。ハイパーモタードの場合、重心は高くなく(かといってとりたてて低いわけでもないが)、かつドゥカティならではの軽量な車体に仕上がっているので、乗車したままの取り回しでも苦労はない(筆者の身長は 175cm、写真のテスターは 167cm)。特に日本仕様はローシートが標準装備となっていることもあり、足つきについては見た目で受ける印象よりもいいはずだ。しかしながらローシートはその形状からシートの角が太ももにあたること、座面がフラットになることから積極的な荷重移動よりも、ドシッと腰をシートに落として走らせるほうが向いている。

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セルボタンを押すと、テスタストレッタ11°水冷Lツインエンジンは軽快に目を覚ます。フルライドバイワイヤとなったスロットルは操作感も軽く、かといって不自然な印象はない。スロットル開度に合わせ、ライダーがほしいトルクを瞬時に作り出すレスポンスの良さが際立つ。4,000rpm も回していれば、市街地走行では十分なパワーがあるし、それ以上回せばドゥカティらしさにあふれる鼓動と躍動感が、バイクを走らせる喜びを存分に味わわせてくれる。

それに加えて、「スポーツ」「ツーリング」「アーバン」からなる3種のライディングモードを切り替えできるメリットが大きい。これは走行中でもスイッチングが可能で、スロットル開度によって発生トルクが変化する。たいていは好みに一度セットしたらそのまま、という使い方になってしまうと思うが、たとえばロングツーリングで疲れたときにアーバンにセットすれば、ラフなスロットル操作でもマシンの挙動をギクシャクさせずに済む。積極的に使い分けたい装備だ。

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初代ハイパーモタードは、その名のとおり手強いモタードマシンだった。フロントブレーキをやや強めにかけると、リアの荷重が減って今にも滑りだしそうな挙動で、進入ドリフトのできない一般的なライダーにはそれが怖さにつながったが、マイナーチェンジのたびにサスセッティングが煮詰められてきた。それを積み重ねた結果として、今回のハイパーモタードではそうした挙動はまったくない。アップライトな乗車姿勢とテスタストレッタ11°の扱いやすさもあいまって、モンスターをさらに乗りやすくした感じといってもいいだろう。

だが、「乗りやすさ」が向上したからといって刺激がなくなってつまらないバイクになったわけではない。ドゥカティらしいスポーツフィールは、5,000rpm より高回転の領域でしっかりと体感できる。サスペンションもブレーキも最高級パーツではないものの、一般公道で使うには十分なスペックと効果を発揮する。走行会やレースなどでサーキットを走りたい、というのでなければむしろ最適なセットだ。実用的かつ十分で、価格と走行性能のバランスに優れている。特に輸入車となると上位モデルに魅力を感じる気持ちもわかるが、スタンダードモデルの性能の良さを味わえるのも輸入車の醍醐味だ。

かといってサーキット走行ができないわけでもない。サスのセッティングさえしっかり施せばサーキットでも存分に使い倒せる。新しくなったハイパーモタードは、ドゥカティの懐の深さを感じさせる一台なのだ。

プロフェッショナル・コメント【01】

発売を前に行われたドゥカティジャパン主催の
ディーラー研修会で試乗してみた感想

新型ハイパーストラーダの発売を前に、ドゥカティジャパン主催のディーラー研修会が行われました。この日は雨天でしたが、クローズドのパイロンコースでアクセルをワイドオープンにしても滑らず、まったく怖くありませんでした。ABS と DTC が絶妙に働き、自分がうまくなったような感覚で走れるのです。他メーカーでは味わえない最新のテクノロジーをぜひ体験してみてください。(ドゥカティ市川 齊藤 直樹さん)

取材協力
住所/千葉県市川市関ヶ島16-2
定休日/毎週月曜
営業時間/10:00~19:00
電話/047-307-1098

プロフェッショナル・コメント【02】

ひと言でいうと『楽しすぎました』。デコボコ&砂利が浮いている路面でも不安にならない車体剛性は素晴らしく、ABS に身をゆだねてフルブレーキングをしても姿勢に不自然な変化が現れません。年数を重ねるごとに進化しているのがはっきりわかるこの ABS やトラクションコントロールは、きっとワインディングでも街中でもユーザーのみなさんの助けになることは間違いないと思います。(ドゥカティ松戸 小川 哲郎さん)

取材協力
住所/千葉県松戸市小根本209-1
定休日/毎週月曜
営業時間/10:00~19:00
電話/047-330-0916

ハイパーモタードの詳細写真

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フロントの左右ウィンカーはハンドガードに埋め込まれ、ハイパーモタードのスタイリッシュさをスポイルしないデザイン。
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複雑な面形状が組み合わされるサイドカウルは、防風性もよく、なおかつハイパーモタードの流麗なデザインの重要なアイコンでもあります。
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トレリスフレームも新たに設計されたもので、軽量化と高剛性化を同時に実現。リアフレームはアルミダイキャスト製となっています。
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テールカウル下にはアンダートレイが備わっており、タンデムに便利なグラブバーが一体化。美しさと使い勝手が両立しています。
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赤いステッチのルックスが特徴的なシート。日本仕様にはローシートが標準装備され、シート高は本国仕様より 20mm 低い 850mm です。
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シート下には燃料タンクが伸び、ECU も搭載するため、スペースは少なめ。工具とワイヤー式のヘルメットホルダーが装備されています。
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タンデムシートには、荷物積載時に便利なループが設けられています。ツーリングにも対応する快適装備のひとつ。
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ラジエターは「テスタストレッタ11°」エンジンである証。大型ファンを2個備えるオイルクーラー不要な高効率タイプを採用しています。
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APTC スリッパークラッチを内蔵した湿式クラッチを採用。発進時やシフトダウン時の扱いやすさを一段と向上させています。
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テスタストレッタ11°エンジンは総排気量 821cc で、ハイパーモタード用に新開発されました。最高出力 110HP で本国仕様から変更なし。
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リアシート下のセンターアップ2本出しマフラーだった先代から、右サイド1本出しへと変更されたサイレンサー。
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ブレンボ製鋳造モノブロックキャリパーを採用。BOSH 製 ABS との組み合わせで、安全性と制動力を兼ね備えたブレーキシステムです。
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カヤバ製 43mm 倒立フォークを採用するフロントサスペンション。ストローク量は 170mm で、ギャップの多い路面にも対応。調整機構はなし。
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鋳造アルミ製 10 本スポークの軽量ホイールを採用。タイヤはピレリ製ディアブロ・ロッソ2が標準装着されます。
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ドゥカティらしさのひとつ、片持ちスイングアームを採用。高剛性はもちろん、マッシブ感のあるデザインとなっています。
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ザックス製モノショックは、ダイレクトな接地感を得られるカンチレバー式。ストローク量は 150mm、リバウンドとプリロード調整が可能。
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高解像度ドットマトリクス大型液晶を採用したメーター。視認性に優れており、ABS や DTC レベル、ライディングモードなども同時に表示。
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ケーブル式クラッチを採用。必要十分で実用度に優れる装備でコストを適正化している。レバータッチは軽く、操作性も良好。
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フル・ライド・バイ・ワイヤを採用。3種のライディングモードを備えています。キルスイッチを入れるとセルボタンを押せない構造のスイッチを採用。
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サイドミラーはバーエンドマウントからハンドルマウントへと変更され、実用性が格段に向上している。視認性はかなり良好です。

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